来源：每日经济新闻

  国内工厂通常会在过年前完成大量出口订单，而今年，原本集中性的运输却遇上不确定的疫情，让外贸物流形势更加紧张。尽管集装箱进港必须消杀处理外箱，但依旧可能会存在漏网之鱼。临近春节，新冠疫情呈多地局部暴发和零星散发状态，港口仍是防疫管控的重点区域。

  船期紊乱，运价大涨，集装箱紧缺，码头满负荷运转。海运行业何时驶过风浪区？　　

  紊乱的船期：矛盾接踵而来　   “落箱很紧张，场地不够，堆场的费用就高了，坐地起价，以往也有单日叫价的情况，但一般都在500元以下。现在可能今天要500元，明天要800元甚至1000元。”黄志军说起这些情绪有些激动，“堆场不愁没车落箱，不仅车队要给堆场落箱费，船东也要给。”

  在港区高速出口、码头进港口及各大堆场附近，却有空置的集卡停在路边，车上没有司机，这是因为车多人少还是其他原因？  提箱计划是根据船期制定的，但实际情况并非如此，驾驶员只能在堆场附近等待，一等就是一两天，否则只能白跑一趟，时间成本和陆运成本一下子就增加了。

  焦虑的货代：垫资多了，资金链紧了   国际物流企业高管任飞表示，海运费上涨会直接造成货代的垫资压力增大，而货代的操作服务费是不变的，所以公司的资金周转难度就增加了，“很多中小型企业都活不下去，资金链断了就倒闭了，还好我们有仓储和运输，又是国企，相对来说压力小一些。”

  而提供订舱服务的货代公司还遇到更多麻烦。 “行业性缺箱会造成一些小货主遇到有舱无箱的尴尬处境。”徐婷表示，“一条船上70%~80%都是大客户，为什么小客户有舱位还拿不到箱子，是因为系统里就没有帮忙做进去，所以小客户必须要花大价钱升头等舱，价格自然就涨了很多，而且市场价格摆在那里，就算是签了长约的大客户运价也会略有上调。”

  “所以船公司、码头堆场赚钱了，货代物流和外贸企业都亏钱了呀。”据徐婷的描述，正是由于需求暴增的商品输出加上疫情影响，造成了全球进出口箱量出现严重失衡，在推高运价的同时，产业链中下游之间看起来存在着一条难以逾越的利益分割线。

但，2020年航运公司真的赚钱了吗？无奈的船东：说赚钱都是以讹传讹。不仅是海外港口，经远洋航线来到中国的货物也同样暗藏风险。

  两头想办法：运回空箱，订购新箱

  谁能分忧：空运、铁路还是新模式

  但也有人聚焦需求下的新赛道。目前物流矛盾尚未缓解，平台仅仅是在链条中提供一个服务标准，而落地建仓依旧需要交给基础物流提供商。因此王添天表示，未来的仓储服务应该通过提高在陆港、报关、订舱等环节的高效化运作，从而缓解因硬件资源不足导致的跨境物流紧张问题。

  如何利用“长尾市场”，化零为整，获取更多的议价权和竞争优势，是在这一轮变局下，不少平台方、垂类产业联盟思考的一大方向。

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